“Le montagne della Val di Susa sono troppo fragili e scoscese per sopportare un tunnel di base”

• Che cosa dicono gli oppositori: Per proteggere l’ambiente alpino non bisogna scavare gallerie profonde, meglio tenersi la linea e le infrastrutture di superficie. 
• La smentita dei fatti: Ignorare la fragilità idrogeologica della superficie significa condannare i trasporti alla paralisi! I cambiamenti climatici rendono i versanti montani sempre più instabili e pericolosi. L’enorme frana avvenuta a Saint-André in Maurienne ha bloccato la ferrovia e l’infrastruttura di superficie per oltre un anno e mezzo (dall’agosto 2023 all’aprile 2025). Gli esperti italiani e francesi lo hanno ribadito chiaramente: l’unica vera soluzione per proteggere i trasporti dai dissesti idrogeologici e garantire la continuità del servizio è proprio lo scavo in galleria profonda tramite il tunnel di base.

“L’Analisi Costi-Benefici (ACB) ha già dimostrato che l’opera è in perdita e non va fatta”

• Che cosa dicono gli oppositori: Esiste un’Analisi Costi-Benefici ufficiale che boccia definitivamente la Torino-Lione e dimostra che il progetto è una follia economica. 
• La smentita dei fatti: Quella famosa ACB (commissionata nel 2018 dal Governo Conte I e curata dai professori Ponti e Ramella) è diventata una vera barzelletta contabile! Per far uscire il risultato in negativo, l’analisi calcolava come “danno economico” i mancati incassi dello Stato per le accise sulla benzina e per i pedaggi autostradali dovuti alla riduzione dei camion! In pratica, secondo quell’analisi, inquinare e usare la strada fa bene all’economia, mentre ridurre le emissioni è una perdita. Quel documento è stato sonoramente bocciato dal mondo accademico e perfino dal Governo che lo aveva commissionato, che infatti non l’ha mai approvato. Al contrario, gli studi europei mostrano che ogni euro investito nei progetti transfrontalieri genera 17 euro di crescita del PIL!

“I camion non infastidiscono nessuno e le ferrovie non riducono i rischi”

• Che cosa dicono gli oppositori: Meglio continuare a usare le autostrade e i trafori stradali.
• La smentita dei fatti: Mantenere il traffico merci sulla strada significa far scorrere nelle vallate alpine oltre 3,5 milioni di TIR all’anno. Tra questi, circolano ogni anno più di 14.000 autocisterne cariche di sostanze altamente pericolose come il GPL (oltre 332.000 tonnellate). Togliere 1,5 milioni di camion dalle autostrade trasferendo 23 milioni di tonnellate di merce su treni sicuri in tunnel profondo è l’unico modo per salvaguardare la sicurezza dei cittadini e l’ambiente alpino. Inoltre, i mezzi pesanti trasportano tante, tantissime merci pericolose i cui effetti disastrosi sono sempre più in evidenza.

“Tutti gli altri Paesi mantengono le vecchie linee, solo noi scaviamo le montagne”

• Che cosa dicono gli oppositori: Negli altri Paesi alpini non si realizzano queste “Grandi Opere”.
• La smentita dei fatti: “Così fan tutti”, tranne noi se ci fermassimo! Tutti gli altri Paesi dell’arco alpino hanno già sostituito o stanno sostituendo i valichi ottocenteschi con moderni tunnel di base a quota pianura:
  • Svizzera: Gottardo, Lötschberg, Ceneri e Zimmerberg.
  • Austria / Italia: Tunnel di Base del Brennero, Koralm, Semmering.
  • La Torino-Lione (Tunnel del Moncenisio) è semplicemente l’ultimo tassello mancante per allineare l’Italia agli standard ecologici ed europei.

“È un’opera voluta solo dall’Italia e da ‘poteri forti’ locali”

• Che cosa dicono gli oppositori: L’Europa non vuole la TAV e solo l’Italia si ostina a volerla costruire.
• La smentita dei fatti: Questa è forse la menzogna più ridicola. La Torino-Lione è considerata dall’Unione Europea l’anello mancante (missing link) fondamentale dell’intero Corridoio Mediterraneo (3.000 km da Algeciras al confine ucraino). Il 30 luglio 2025 la Commissione Europea ha persino adottato una Decisione di Esecuzione vincolante che la impegna a co-finanziare l’opera fino al 50%. Inoltre, rientra pienamente nel Piano d’Azione Europeo High-Speed per portare il tempo di viaggio tra Milano e Parigi da 7 a 4,5 ore.

“L’interscambio merci tra Italia e Francia è in crisi, l’opera non serve a nessuno”

• Che cosa dicono gli oppositori: I commerci tra Italia e Ovest Europa stanno diminuendo, quindi non c’è domanda di trasporto.
• La smentita dei fatti: Falso! I dati ufficiali dell’ICE mostrano che l’interscambio commerciale con la Francia ha toccato il record storico di 111,2 miliardi di euro, generando per l’Italia un attivo netto di oltre 14 miliardi. La Francia è il nostro 2° partner commerciale al mondo! Il problema non è la mancanza di merci (ai valichi francesi transitano ben 47 milioni di tonnellate di merce), ma il fatto che il 93,3% viaggia su camion perché la ferrovia attuale è inutilizzabile.

“La vecchia galleria è sicura, le limitazioni sono solo burocrazia”

• Che cosa dicono gli oppositori: Si potrebbero far passare molti più treni, basta alleggerire le regole di sicurezza.
• La smentita dei fatti: Sulla sicurezza non si scherza! Il vecchio traforo del Frejus è privo di canne separate, non ha uscite di sicurezza ogni 500 metri e manca di impianti di ventilazione adatti. Le Autorità di Sicurezza di Italia e Francia consentono l’esercizio solo imponendo regole severissime: vietato il transito contemporaneo di più treni passeggeri, vietati gli incroci e massimo due treni merci per binario. Parlare di far viaggiare più treni sulla vecchia linea senza queste cautele è da irresponsabili.

“Non serve una nuova linea, basta e avanza la ferrovia storica del Frejus”

• Che cosa dicono gli oppositori: La linea esistente è utilizzata pochissimo e ha un’enorme capacità residua che si potrebbe sfruttare.
• La smentita dei fatti: La linea storica è letteralmente un “monumento ottocentesco” giunto a fine vita. Progettata nel 1856 e aperta nel 1871, ha pendenze da capogiro (superiori al 30‰) e gallerie strette che impediscono il transito dei moderni container e dei camion su treno. Su questa linea un locomotore può trainare al massimo 650 tonnellate, contro le 1.600 t consentite nei tunnel di base moderni. Risultato? Ha costi d’esercizio doppi ed è totalmente fuori dal mercato.