LA TAV E L’EUROPA

Per comprendere l’importanza della nuova linea Torino-Lione è necessario analizzare la strategia europea di sviluppo infrastrutturale, il ruolo della ferrovia nella decarbonizzazione e i vincoli normativi definiti dall’Unione Europea. 

1. L’Infrastruttura per la Nazione Europea

Le infrastrutture rappresentano una condizione indispensabile per il Nation Building europeo e per la coesione tra gli Stati membri. Fin dal 1993, nel Libro Bianco su crescita, competitività ed occupazione, Jacques Delors definiva le reti di trasporto trans-europee come l’infrastruttura vitale per garantire il corretto funzionamento del mercato unico, la riduzione dei divari territoriali e la lotta alla marginalità sociale. 

La realizzazione della rete TEN-T (Trans-European Transport Network) svolge un ruolo di volano per l’economia continentale, generando importanti effetti moltiplicativi sul PIL e sostenendo la creazione di nuova occupazione. 

2. La Scelta Strategica della Ferrovia

3. Il Corridoio Mediterraneo e il Missing Link

La nuova linea Torino-Lione costituisce l’anello centrale del Corridoio Mediterraneo, l’asse strategico Ovest-Est di circa 3.000 km che collega il porto di Algeciras al confine con l’Ucraina. 

I numeri del Corridoio Mediterraneo: 

• Popolazione servita: 190 milioni di persone (18% della popolazione UE). 
• Impatto economico: 5.300 miliardi di euro di PIL generato (17% del PIL UE). 
• Bacini manifatturieri collegati: 3 delle 4 principali regioni industriali d’Europa (Catalogna, Auvergne-Rhône-Alpes, Piemonte-Lombardia). 
• Connessioni: Oltre 100 terminali intermodali, 5 porti marittimi e 2 porti fluviali. 

L’Anello mancante (Missing Link)

4. Accordi Quadro e Strumenti di Finanziamento

La realizzazione dell’opera è supportata da impegni vincolanti e da un solido quadro finanziario dell’Unione Europea: 

Decisione di Esecuzione UE

Il 30 luglio 2025 la Commissione Europea ha pubblicato sulla G.U.U.E. la Decisione di Esecuzione che impegna formalmente Italia e Francia alla realizzazione del tunnel di base e delle tratte di adduzione nei nodi di Torino e Lione. L’atto garantisce una copertura fino al 50% di cofinanziamento europeo tramite i fondi del Connecting Europe Facility (CEF). 

Piano d’Azione Europeo per l’Alta Velocità

La Torino-Lione rientra a pieno titolo nel Piano d’Azione approvato il 5 novembre 2025 per abbattere i tempi di percorrenza internazionali e offrire una reale alternativa ai voli a corto raggio: 

Tratta Internazionale	Tempo di Percorrenza Attuale	Tempo Previsto (Piano UE)
Milano – Parigi	7,0 ore	4,5 ore
Madrid – Parigi	9,5 ore	6,0 ore
Roma – Monaco	9,5 ore	6,0 ore
Berlino – Praga (via Vienna)	8,0 ore	4,5 ore

Scopri di più sull’opera

Il tunnel di base del Moncenisio e la nuova infrastruttura a quota pianura

Per capire la Nuova linea Torino-Lione occorre superare i luoghi comuni: non si tratta di un semplice potenziamento, ma della realizzazione di una nuova ferrovia di pianura in alta montagna. L’opera elimina i colli di bottiglia storici e allinea l’Italia agli standard tecnici del resto d’Europa.

Il cuore del progetto: il tunnel di base del Moncenisio

L’elemento centrale dell’infrastruttura è la galleria di base che attraversa il confine italo-francese tra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa:

• Lunghezza complessiva: 57,5 km (45 km in territorio francese e 12,5 km in territorio italiano).
• Struttura a doppia canna: Due gallerie parallele (una per senso di marcia) collegate ogni 333 metri da rami trasversali di sicurezza.
• Profondità e pendenza: Scavata a quota pianura con pendenze minime (inferiori al 12‰), eliminando le rampe alpine dell’attuale linea.

Il confronto: vecchia linea vs. Nuova linea Torino-Lione

La differenza tra la linea storica del 1871 e la nuova infrastruttura dimostra l’inefficienza del tracciato attuale:

Caratteristica tecnica	Linea storica (1871)	Nuova linea (tunnel di base)
Quota massima di valico	1.295 metri s.l.m.	570 metri s.l.m. (quota pianura)
Pendenza massima	> 30‰ (rampa montana)	< 12‰ (profilo pianeggiante)
Capacità di carico merci	Max 650 tonnellate per treno	Fino a 1.600 tonnellate (1.500 t in trazione semplice)
Lunghezza massima treni	Circa 400-450 metri	740 metri (standard UE)
Sagoma di carico	Ridotta (no container High Cube/TIR)	Profilo GB1/P400 (autostrada viaggiante e container)
Numero di locomotori	2 o 3 locomotori (spinta in coda)	1 solo locomotore
Consumi ed emissioni	Elevati consumo energetico e costi	-40% di energia e drastiche riduzioni di

Sicurezza e standard di ultima generazione

A differenza del vecchio traforo del Frejus a canna singola, la nuova galleria è progettata con i più rigidi criteri di sicurezza europei:

• Canne separate: Azzerano il rischio di scontro frontale o laterale tra convogli.
• Punti di evacuazione: Uscite di sicurezza e bypass pedonali collegati ogni 333 metri.
• Postazioni di soccorso sotterranee: Quattro ampie discenderie (Saint-Martin-la-Porte, La Praz, Modane, Chiomonte) garantiscono la ventilazione e il rapido accesso dei mezzi di soccorso.
• Tecnologia ERTMS: Controllo digitale della marcia dei treni per massimizzare la frequenza dei convogli in totale sicurezza.

SICUREZZA E LIMITI DELLA LINEA STORICA

Questo approfondimento spiega perché non è possibile “adeguare” la vecchia linea e quali sono le prescrizioni vincolanti imposte dalle Autorità di Sicurezza.

Un’infrastruttura dell’Ottocento giunta al limite

La linea storica Bussoleno – Saint Jean de Maurienne (88 km complessivi, con 49,5 km in galleria) è stata inaugurata nel 1871 ed è caratterizzata da pendenze montane superiori al 30‰.

Limiti tecnici ed operativi:

• Capacità di traino ridotta: Un solo locomotore sul Frejus trasporta al massimo 650 tonnellate, contro le 1.600 t consentite nei moderni tunnel di base a quota pianura.
• Sagoma insufficiente: Impossibilità di trasportare i container di ultima generazione (High Cube) e i semirimorchi del trasporto intermodale su treno.
• Costi di esercizio doppi: Richiede l’impiego della doppia o tripla trazione (più locomotori e più personale) per superare i dislivelli.

Le rigide prescrizioni del Piano di Soccorso Binazionale (PSB)

Il vecchio Traforo del Frejus è a canna singola, privo di uscite di sicurezza ogni 500 metri e di sistemi avanzati di ventilazione forzata. Per garantire la sicurezza, le Autorità di Sicurezza di Italia e Francia applicano vincoli prescritti nel Piano di Soccorso Binazionale:

• Divieto di presenza contemporanea in galleria di più di un treno passeggeri.
• Divieto assoluto di incrocio tra treni passeggeri e altri convogli.
• Massimo due treni merci contemporaneamente per binario.

Conclusione: Queste restrizioni di sicurezza riducono la capacità teorica della linea a un massimo pratico di circa 50 treni al giorno (meno di 30 merci reali), rendendo la linea storica antieconomica e incapace di assorbire i volumi del commercio europeo.

I dati del traffico

Numeri, flussi commerciali e il mito del calo degli scambi

I dati statistici ufficiali smentiscono la narrazione secondo cui i traffici tra Italia e Ovest europeo sarebbero in costante diminuzione. L’interscambio è solido e in crescita, ma la ferrovia attuale non è in grado di intercettarlo.

L’interscambio economico: la Francia è il secondo partner d’Italia

I dati dell’Agenzia ICE e dell’Istat confermano l’importanza strategica dei valichi occidentali per l’economia italiana:

• 111,2 miliardi di euro: È il valore record dell’interscambio commerciale tra Italia e Francia (dati 2022).
• +14,1 miliardi di euro: È il saldo attivo (surplus commerciale) a favore dell’Italia nei confronti della Francia.
• 218,5 miliardi di euro: È il valore totale dell’interscambio dell’Italia con l’Europa occidentale (Francia, Spagna, Portogallo, Regno Unito), con un attivo per il nostro Paese di 37 miliardi.

Lo squilibrio gomma-ferro ai valichi francesi

Mentre la quantità di merce che attraversa le Alpi occidentali rimane altissima (46,9 milioni di tonnellate nel 2022 ai valichi francesi del Frejus e del Monte Bianco), la ripartizione dei trasporti (modal split) evidenzia un’anomalia tutta italiana:

CONFRONTO MODAL SPLIT AI VALICHI ALPINI

Valichi franco-italiani
Gomma (camion): ██████████████████████████████████ 93,3%
Ferro (treno): ██ 6,7%

Valichi svizzeri
Gomma (camion): ████████ 27%
Ferro (treno): ██████████████████████████ 73%

• 3,5 milioni di TIR all’anno: Attraversano le autostrade e i valichi tra Italia e Francia a causa dell’inadeguatezza della ferrovia storica.
• Il crollo della rotaia: Nel 1997 la vecchia ferrovia del Frejus trasportava oltre 11 milioni di tonnellate di merce; oggi ne trasporta meno di 3 milioni a causa dei costi elevati e dei limiti fisici della linea montana.

Sicurezza e ambiente: il nodo delle merci pericolose

Mantenere l’attuale monopolio del trasporto su gomma rappresenta un rischio ambientale quotidiano per le popolazioni locali:

• 332.000 tonnellate di GPL: Transitano ogni anno su gomma tra Italia e Francia.
• 14.400 autocisterne cariche di gas: Percorrono ogni anno la rete autostradale e le gallerie stradali alpine.

L’effetto della Torino-Lione sui numeri

Il completamento del tunnel di base permetterà di trasferire su ferrovia 23 milioni di tonnellate di merci, togliendo dalle strade e dalle autostrade alpine oltre 1,5 milioni di camion all’anno e riducendo le emissioni di  di circa 1 milione di tonnellate all’anno.

IMPATTO AMBIENTALE E SICUREZZA

Sezione dedicata al confronto ecologico tra strada e ferro, al rischio delle merci pericolose e alla protezione dai dissesti idrogeologici.

Lo squilibrio gomma-ferro e l’inquinamento nelle Alpi

Attualmente, al confine tra Italia e Francia, il 93,3% delle merci viaggia su gomma (oltre 3,5 milioni di TIR all’anno) e solo il 6,8% su rotaia. A titolo di confronto, in Svizzera la ferrovia assorbe il 73% del traffico merci transalpino.

Il rischio “invisibile”: 332.000 tonnellate di merci pericolose su strada

Lo spostamento del traffico sulla viabilità ordinaria e autostradale comporta il transito di enormi volumi di sostanze pericolose nelle vallate alpine. I dati ufficiali evidenziano che ogni anno tra Italia e Francia transitano su strada oltre 332 mila tonnellate di GPL, pari a più di 14.400 autocisterne.

Resilienza ai cambiamenti climatici

La frana di Saint-André in Maurienne ha bloccato la linea storica di superficie per oltre un anno e mezzo (dall’agosto 2023 all’aprile 2025), dimostrando l’estrema vulnerabilità delle tratte montane all’erosione e ai dissesti idrogeologici. Il Tunnel di Base del Moncenisio, scavato in galleria profonda, garantisce la continuità dei collegamenti e la totale protezione dai rischi meteorologici.

Il bilancio ecologico: Il completamento del Tunnel di Base permetterà di trasferire su ferrovia 23 milioni di tonnellate di merci, togliendo dalle autostrade oltre 1,5 milioni di veicoli pesanti all’anno e riducendo drasticamente le emissioni di .

OPERE COMPENSATIVE E SVILUPPO PER LA VAL SUSA

Focus sulle risorse destinate al territorio locale per lo sviluppo socio-economico, la tutela ambientale e la qualità della vita.

Oltre 100 milioni di euro per il territorio

La realizzazione della Nuova Linea Torino-Lione non è solo un’opera infrastrutturale europea, ma rappresenta un’opportunità di rilancio diretto per i Comuni della Valle di Susa.

Aree di intervento dei fondi compensativi:

• Transizione energetica e sostenibilità: Progetti di efficienza energetica negli edifici pubblici, impiantistica rinnovabile e sviluppo di reti di teleriscaldamento.
• Riqualificazione urbana e viabilità locale: Miglioramento della rete stradale comunale, creazione di piste ciclabili e recupero degli spazi pubblici vicini ai cantieri.
• Valorizzazione turistica e culturale: Promozione del patrimonio storico, naturale e sportivo della Val di Susa.
• Monitoraggio ambientale continuo: Monitoraggio costante della qualità dell’aria, delle risorse idriche e dei livelli acustici da parte degli enti di controllo regionali (ARPA) durante tutte le fasi di scavo.